QUESTÕES DE PNA

[Antigo Fórum]

ARRUDA

Pessoal que está fim de estudar, bom dia. Abro esse tópico para concentrar questões sobre PNA. Estou fazendo um arquivo de 50 questões que acredito que alguns tenham. Cheguei a agarrar na questão 19 e após alguma insistência consegui resolver. Segue questão:

19. Considere as seguintes afirmações:

I. A influência direta da viscosidade no movimento de onda é comparativamente pequena.
II. Em velocidades muito baixas (Fn=0.1), a resistência de criação de ondas varia aproximadamente com o quadrado da tangente do meio-ângulo de entrada, mas seu valor total em termos de Rt (resistência total) é muito pequeno.
III. Em altas velocidades (Fn>1.0), a resistência de criação de ondas varia aproximadamente com o quadrado do deslocamento, ilustrando o fato de que em velocidades muito altas a forma é relativamente desprezível, sendo o fator importante o deslocamento em um dado comprimento. Assim, do ponto de vista da resistência de criação de ondas, o deslocamento deve ser mantido o mais baixo possível.

São corretas:

a) I e II
b) I e III
c) II e III
d) Todas
e) Nenhum

Alguém tem alguma observação a fazer do item III? Depois posto o gabarito oficial pra quem não tem poder conferir.


ARRUDA

25. Assinale a alternativa que, de acordo com PNA, não é causa da resistência devido às perturbações na linhas de corrente:

a) Form drag
b) Resistência devido aos apêndices
c) Separation resistance
d) Resistência friccional
e) Nenhuma das respostas anteriores

Errei essa questão e não concordo com o gabarito. Alguém tem alguma consideração? Depois falo o que acho que leva ao erro do gabarito.

ARRUDA

A questão 19 consiste em basicamente em "frases do PNA". Nem vou me esforçar a entender por agora fazendo comparações com passagens do livro. Mas considerando as localizações das frases nos capítulos e sub itens do livro, não sei se poderia aceitar com verdadeira a afirmação do item III. A afirmação da primeira frase se encontra na pág. 27, e vem logo na sequência do comentário sobre o trabalho de "LUNDE-1957", e, apesar de "fazer sentido", a conclusão do parágrafo (segunda frase) segue uma conclusão do trabalho do EGGERT, que está na pág. 24 do livro. Posso aceitar como verdadeira essas duas afirmações essencialmente ligadas numa questão de prova de verdade? Não sei se faria isso.

O gabarito da 19 é letra "d", todas corretas.

ARRUDA

Na questão 25, o livro fala em excluir "tangential skin friction", e não resistência friccional, como indicado na letra d. TANGENTIAL SKIN FRICTION = ATRITO TANGENCIAL = FRICÇÃO TANGENCIAL ADERIDA = e talvez RESISTÊNCIA FRICCIONAL TANGENCIAL. Agora aceitar que isso é resistência friccional pura e simples não dá. Inclusive o livro fala na pág. 27 que "todas as formas de resistência friccional é realmente devida ao eddy-making".

O gabarito da 25 é letra "d". Pra mim errado, e deveria ser "e".

Mas pensando melhor, desprezando o erro de redação do termo constante na questão (letra d) em comparação com o livro, devo levar em conta a afirmação de que "However, the term is usually applied to the resistance due to eddy formation or disturbed streamline flow caused by abrupt changes of form, appendages or other projections". E resistência friccional não é mudança brusca de forma, apêndice ou outra projeção. Acho que é isso. Que merda esse PNA. Que Deus me ajude. (rs)

Continuando a estudar, vi que há 3 causas principais para a resistência de forma, e uma delas é a SKIN FRICTION. E aí? Se ela é uma causa de form drag, e sendo sinônimo ou pelos menos tendo uma relação direta com resistência friccional, não poderia ser correto a retirada do termo tangencial com fez a questão. Ajuda aí galera mais estudada. A questão é ruim não é?

ARRUDA

29. A resistência devido ao ar, de acordo com o PNA, não depende de:

a) Velocidade do navio
b) Área das obras mortas
c) Forma das obras mortas
d) Velocidade do vento e sua direção relativa
e) Nenhuma das respostas anteriores

Gabarito oficial "d", mas o livro fala na pág. 30: "When a wind is blowing, the resistance depends also upon the wind speed and its relative direction." E aí? Marquei "e" e não concordo com o gabarito.

ARRUDA

Pode ser uma dúvida boba pra quem tem base de engenharia, mas existe diferença entre V²/gh e V/raiz quadrada de gh??? E raiz quadrada de gh pode ser escrita como (gh)elevado a 1/2??? Acho que essas correlações são verdadeiras.

Se forem, não entendo a sequência de cálculos postada na pág. 46 no livro, especialmente quando se induz ser diferentes as correlações acima. (V/raiz quadrada de gh=0,79 e V²/gh=(0,79)²=0,624 - passagem do livro)

Alguém me dá uma luz, por favor.

ARRUDA

Terminei o exercício de 50 questões. Se alguém quiser trocar idéia, é só falar. Foi uma boa revisão de Resistência.

Bons estudos pra quem está estudando. E força e animação pra quem não está (ainda).

ARRUDA

Questões de um arquivo de exercícios de PROPULSÃO - 30 questões:

4. A Eficiência Propulsiva de um navio pode ser definida como:

a) Potência efetiva / Potência no eixo
b) (Pe/Pd) x (Pd/Ps)
c) Coeficiente quase-propulsivo x Eficiência de transmissão do eixo
d) É a razão da potência útil obtida para compensar a resistência e a potência usada.
e) Todas estão corretas



Gabarito letra "E". Alguma observação???

ARRUDA

Observações sobre a questão 4 de propulsão: PROPULSIVE EFFICIENCY

a) Potência efetiva (Pe) / Potência no eixo (Ps). PARA TURBINAS

b) (Pe/Pd) x (Pd/Ps) /// (Pe/Pd)=QUASI-PROPULSIVE COEFICIENTE=ND (N=ETA)
(Pd/Ps)=SHAFT TRANSMISSION EFFICIENCY=NS (N=ETA)
LOGO, NDxNS=(Pe/Pd) x (Pd/Ps)=Pe/Ps onde Ps=shaft power (potência no eixo)
c) Coeficiente quase-propulsivo x Eficiência de transmissão do eixo
QUASI-PROPULSIVE COEFICIENTE=Nd=Pe/Pd (onde N é eta)
NDxNS=(Pe/Pd) x (Pd/Ps)=Pe/Ps

d) É a razão da potência útil obtida para compensar a resistência e a potência usada. (FRASE DE PNA)

RECIPROCATING ENGINES – PE/PI ONDE PI É POTÊNCIA NOS CILINDROS.

ARRUDA
Alguém sabe onde encontro fundamentação para esta questão? (exercício de propulsão)


10. Em uma curva coeficiente de sustentação versus ângulo de ataque, o stall do propulsor ocorrerá a partir do ângulo aproximado de:

a) 3º
b) 5º
c) 10º
d) 14º
e) 35

gabarito oficial letra "d". Acho que sei o que fundamenta.

[ARRUDA]

Exercício de propulsão:

12. Observe a figura (Fig. 10, pág. 138) que ilustra a definição de SLIP e considere as afirmações:

I. Se o hélice estiver girando a n revoluções em unidade de tempo, então nesse tempo ele avançará a distância Pn, onde P é o Passo geométrico. Em um fluido real, entretanto, haverá uma certa produção de empuxo e o hélice não avançará a distância igual a Pn, mas uma distância menor. Essa diferença é chamada SLIP.
II. Na figura, X = SLIP, Y = Velocidade de Avanço, Z = Pn, MS/ML = real slip ratio, MÂL = pitch angle e MÂS = slip angle.
III. Slip não é uma medida de eficiência do propulsor. Slip é a diferença entre a viagem real e teórica resultante de um ângulo de ataque necessário da pá do propulsor. Se a pá não tivesse ângulo de ataque (correspondente ao slip angle da figura), não haveria SLIP; mas, claro, não haveria pressão positiva e negativa criada nas pás e, portanto, não haveria empuxo.

Estão corretas:
a) I e II
b) I e III
c) II e III
d) Todas
e) Nenhuma

[ARRUDA]

18. Com relação à cavitação, não podemos afirmar que:

a) Ocorre em propulsores altamente carregados.
b) É mais provável de ocorrer em água salgada do que em água doce, pois a água salgada contém mais ar dissolvido e partículas que criam cavidades ou bolhas que favorecem a ocorrência de cavitação.
c) É mais provável de ocorrer em água mais quente do que em água mais fria, pois em água mais quente leva menos tempo para alcançar seu ponto de ebulição e ferver.
d) Ocorrerá primeiro na parte de cima do propulsor.
e) Quanto menor o número de cavitação σ (P0-Pv/q) mais fácil ocorrer cavitação, pois ela ocorrerá quando o diferencial de pressão “- δp” dividido pela pressão dinâmica “q” for maior ou igual ao número de cavitação.






Gabarito "c". Alguém sabe pq esta questão está errada? Pra mim, quanto mais quente, mais rápido (menor será a temperatura de ebulição/vaporização da água).

[Admin]

ARRUDA

29. A resistência devido ao ar, de acordo com o PNA, não depende de:

a) Velocidade do navio
b) Área das obras mortas
c) Forma das obras mortas
d) Velocidade do vento e sua direção relativa
e) Nenhuma das respostas anteriores

Gabarito oficial "d", mas o livro fala na pág. 30: "When a wind is blowing, the resistance depends also upon the wind speed and its relative direction." E aí? Marquei "e" e não concordo com o gabarito.

Pois é, este gabarito não está correto.

[Admin]

ARRUDA

Pode ser uma dúvida boba pra quem tem base de engenharia, mas existe diferença entre V²/gh e V/raiz quadrada de gh??? E raiz quadrada de gh pode ser escrita como (gh)elevado a 1/2??? Acho que essas correlações são verdadeiras.

Se forem, não entendo a sequência de cálculos postada na pág. 46 no livro, especialmente quando se induz ser diferentes as correlações acima. (V/raiz quadrada de gh=0,79 e V²/gh=(0,79)²=0,624 - passagem do livro)

Alguém me dá uma luz, por favor.

V/√gh=V/(gh)^½=0.79

(V/√gh)²=V²/gh=(0.79)²=0.624

São diferentes. V²/gh é V/√gh ao quadrado.

[ARRUDA]

CONTROLABILIDADE

7. Seja a seguinte situação:

Um navio com propulsor localizado a ré, rotação e velocidade constantes, leme a meio e navegando em rumo estável é atingido por uma rajada de vento que tende a orçar o navio. Durante a rajada, o navio inicia um giro em direção à linha do vento, indicando uma rate of turn (ROT) crescente. Cessando a rajada, poderiam ocorrer duas possibilidades:

1) O ROT decresceria até zerar.
2) O ROT decresceria até um valor residual, diferente de zero, fazendo com que a guinada continuasse até que a resistência da água ao giro fizesse o ROT zerar.

Podemos afirmar que:

a) Nos dois casos o navio será considerado direcionalmente instável com leme a meio, pois jamais voltará ao seu rumo original sem o auxílio do leme.
b) No caso 1) o navio é considerado dinamicamente estável.
c) No caso 2) o navio é conisderado dinamicamente instável, pois o ROT após cessada a perturbação inicial é diferente de zero.
d) Nos dois casos o navio será considerado posicionalmente instável.
e) Todas as respostas anteriores.




Gabarito oficial "d", mas acho que a "b" também está correta. Estabilidade dinâmica, ou straight line stability é a capacidade de se manter a linha reta cessada a perturbação. Então b está correta. Opiniões por favor.

[Admin]

CONTROLABILIDADE

7. Seja a seguinte situação:

Um navio com propulsor localizado a ré, rotação e velocidade constantes, leme a meio e navegando em rumo estável é atingido por uma rajada de vento que tende a orçar o navio. Durante a rajada, o navio inicia um giro em direção à linha do vento, indicando uma rate of turn (ROT) crescente. Cessando a rajada, poderiam ocorrer duas possibilidades:

1) O ROT decresceria até zerar.
2) O ROT decresceria até um valor residual, diferente de zero, fazendo com que a guinada continuasse até que a resistência da água ao giro fizesse o ROT zerar.

Podemos afirmar que:

a) Nos dois casos o navio será considerado direcionalmente instável com leme a meio, pois jamais voltará ao seu rumo original sem o auxílio do leme.
b) No caso 1) o navio é considerado dinamicamente estável.
c) No caso 2) o navio é conisderado dinamicamente instável, pois o ROT após cessada a perturbação inicial é diferente de zero.
d) Nos dois casos o navio será considerado posicionalmente instável.
e) Todas as respostas anteriores.




Gabarito oficial "d", mas acho que a "b" também está correta. Estabilidade dinâmica, ou straight line stability é a capacidade de se manter a linha reta cessada a perturbação. Então b está correta. Opiniões por favor.

Iria de "E". Todas corretas.

[ARRUDA]

CONTROLABILIDADE

7. Seja a seguinte situação:

Um navio com propulsor localizado a ré, rotação e velocidade constantes, leme a meio e navegando em rumo estável é atingido por uma rajada de vento que tende a orçar o navio. Durante a rajada, o navio inicia um giro em direção à linha do vento, indicando uma rate of turn (ROT) crescente. Cessando a rajada, poderiam ocorrer duas possibilidades:

1) O ROT decresceria até zerar.
2) O ROT decresceria até um valor residual, diferente de zero, fazendo com que a guinada continuasse até que a resistência da água ao giro fizesse o ROT zerar.

Podemos afirmar que:

a) Nos dois casos o navio será considerado direcionalmente instável com leme a meio, pois jamais voltará ao seu rumo original sem o auxílio do leme.
b) No caso 1) o navio é considerado dinamicamente estável.
c) No caso 2) o navio é conisderado dinamicamente instável, pois o ROT após cessada a perturbação inicial é diferente de zero.
d) Nos dois casos o navio será considerado posicionalmente instável.
e) Todas as respostas anteriores.




Gabarito oficial "d", mas acho que a "b" também está correta. Estabilidade dinâmica, ou straight line stability é a capacidade de se manter a linha reta cessada a perturbação. Então b está correta. Opiniões por favor.

Iria de "E". Todas corretas.

Rapaz, acho que concordo com você.

[ARRUDA]

Dificuldade nessa:

39. Com relação ao efeito das ondas na estabilidade e controle, assinale a alternativa falsa:

a) Com o mar de proa a frequencia de encontro das ondas é alta enquanto com mar de popa a frequencia é baixa; por isso podem ocorrer problemas sérios com mar de popa ou alheta.
b) Quando um navio gira, frequentemente ocorre interação cabeceio-balanço no leme. Este efeito é devido ao leme e produz momento de banda e momento de cabeceio.
c) Uma redução do perigo de broaching pode ser obtida com aumento de estabilidade de rumo em águas calmas.
d) Para mar de proa ou, no caso de mar de popa, quando o navio ultrapassa as ondas (overtaking seas) e quando as ondas seguem o navio (following seas), os momentos de de cabeceio e as forças de de abatimento são oscilatórios com o tempo.
e) Quando a velocidade do navio é igual à velocidade da onda, para o mar de popa, a frequencia de encontro é zero (semistatic case).





Gabarito c. Eu acho que é D. A D diz que o navio ultrapassa as ondas em overtaking seas, quando na verdade são as ondas que ultrapassam no navio.
Para ser a C, deve haver erro na tradução de COURSE STABILITY, que não seria estababilidade de RUMO (DERROTA) e sim de APROAMENTO (COURSO, sinônimo de HEADING). E aí? Eu não sei (ainda).

[Admin]

Dificuldade nessa:

39. Com relação ao efeito das ondas na estabilidade e controle, assinale a alternativa falsa:

a) Com o mar de proa a frequencia de encontro das ondas é alta enquanto com mar de popa a frequencia é baixa; por isso podem ocorrer problemas sérios com mar de popa ou alheta.
b) Quando um navio gira, frequentemente ocorre interação cabeceio-balanço no leme. Este efeito é devido ao leme e produz momento de banda e momento de cabeceio.
c) Uma redução do perigo de broaching pode ser obtida com aumento de estabilidade de rumo em águas calmas.
d) Para mar de proa ou, no caso de mar de popa, quando o navio ultrapassa as ondas (overtaking seas) e quando as ondas seguem o navio (following seas), os momentos de de cabeceio e as forças de de abatimento são oscilatórios com o tempo.
e) Quando a velocidade do navio é igual à velocidade da onda, para o mar de popa, a frequencia de encontro é zero (semistatic case).

c) ..."a reduction of the danger of broaching can be attained by increasing the course stability of the ship in smooth water." PNA3(pg. 274)

d) In ahead seas (that is, seas approaching from ahead) and in situations (a) [overtaking seas - the waves are overtaking the ship] and (c) [following seas - ship is overtaking the waves], but not in situation (b) [semistatic case - steady-state condition], the sway exciting forces and the yaw exciting moments acting on a ship are ocillatory with time. PNA3(pg. 275)

Falsa (d)